Test F1: quale preseason in Bahrain rivelerà circa il 2025

I test di preseason sono una specie di enigma in Formula 1. I fan si eccitano sempre di vedere nuove auto in pista, ma senza alcun elemento competitivo per un giorno di prova, i tempi sul giro sono relativamente insignificanti.

Quindi, cosa faranno davvero le squadre per i tre giorni in Bahrain? E c’è qualcosa che possiamo raccogliere dalle schede attività alla fine della settimana?

Perché i team F1 vanno al test?

Sebbene le auto F1 siano meticolosamente progettate, ammontano ancora a 200 mph scientifici quando sono scesi in pista per la prima volta nei test. Fino al momento in cui l’auto lascia il garage, le sue prestazioni sono sempre esistite in un mondo semi-virtuale di simulazioni e test di tunnel del vento in fabbrica. Preoccidentalmente per le squadre, i risultati nel mondo reale a volte possono essere abbastanza diversi.

Durante i test di preseason, le squadre di F1 passano attraverso un rigoroso processo di debug e raffinazione per assicurarsi che le loro auto siano più veloci e affidabili possibile quando le corse iniziano in Australia il 16 marzo. In passato questo processo è stato distribuito in 10 giorni o più, Ma per ridurre i costi, il numero di giorni in pista prima della prima gara è stato ridotto a tre negli ultimi anni.

La mattina di apertura dei test viene generalmente spesa per eseguire controlli di sistemi sull’auto per assicurarsi che tutto funzioni come dovrebbe. Sebbene le squadre abbiano panchine avanzate nelle loro fabbriche e probabilmente avranno completato uno shakedown di 200 chilometri prima dei test ufficiali, nulla è paragonabile alla gestione dell’auto nel calore del deserto del Bahrain. I controlli sul sistema di raffreddamento, sul sistema idraulico e sul sistema elettrico sono fondamentali per eliminare eventuali problemi di affidabilità all’inizio.

Nelle sue specifiche di gara, un’auto F1 trasporta più di 300 sensori che creano fino a 90 megabyte di dati per giro, ma nel testare quei numeri sono ancora più alti per raccogliere il maggior numero possibile di dati del mondo reale. I sensori sulle auto F1 sono talvolta troppo piccoli per essere individuati e spesso sono tenuti sotto la carrozzeria per misurare la temperatura, l’inerzia e i carichi – ma quando si tratta di comprendere l’aerodinamica di un’auto, i sensori sono spesso impossibili da perdere.

Le grandi recinzioni metalliche note come rastrelli sono attaccate alle auto dietro aree sensibili del flusso d’aria per misurare la pressione dell’aria e comprendere le strutture di flusso intorno all’auto. I rastrelli sono costituiti da una serie di tubi di Pitot, che misurano la velocità e le loro letture vengono confrontate con il lavoro che i team hanno condotto durante l’inverno nella galleria del vento e tramite fluidodinamica computazionale (CFD). Se i dati del mondo reale corrispondono alle simulazioni, una squadra è già più vicina all’estrazione del vero potenziale dell’auto in prima gara. In caso contrario, la squadra è già sul piede posteriore.

Un altro metodo per comprendere il flusso d’aria del mondo reale è quello di spegnere l’auto nella vernice “flow-vs” e vedere come il liquido colorato e a base d’acqua si diffonde attraverso la carrozzeria a velocità. Questo metodo sorprendentemente semplice consente agli ingegneri di vedere se le superfici aerodinamiche hanno il loro impatto previsto sul flusso d’aria.

Il feedback dal conducente è un altro strumento chiave per comprendere una nuova auto. Il feedback di sterzo e la sensazione dei freni sono anche le prime scatole da spuntare, anche se possono essere necessarie più di una mezza stagione prima che un autista sia davvero contento dei dettagli più fini. I conducenti possono anche aiutare gli ingegneri a capire dove si sta perdendo tempo, descrivendo il comportamento dell’auto in varie fasi di diversi tipi d’angolo.

Una volta che è stato stabilito che i fondamenti dell’auto operano come dovrebbero, i team rivolgono la loro attenzione alla configurazione. Trovare la configurazione giusta è fondamentale per sbloccare le prestazioni e questo processo occuperà la stragrande maggioranza dei tre giorni di test.

Sapere come un’auto reagirà a diverse altezze di guida, angoli di ali e impostazioni di sospensione aiuta il team a costruire una cassetta degli attrezzi di soluzioni da sfruttare in diverse situazioni più tardi nella stagione. Gli ingegneri spenderanno numerose parti di test conducendo “sweep” attraverso diverse combinazioni di configurazione per scoprire cosa funziona e cosa non su diversi carichi di carburante e composti di pneumatici. Acquisire quante più conoscenze possibile in questa fase dell’anno può pagare dividendi più avanti nella stagione quando la gestione dei problemi appaiono nel calore della competizione.

Un’auto affidabile che risponde bene alle modifiche a configurare è l’obiettivo dell’ultimo giorno della preseason, insieme a risme di dati per informare i prossimi passi dello sviluppo dell’auto in fabbrica.

Come individuare chi è veloce e chi non lo è

I tempi sul giro che appaiono sugli schermi di temporizzazione raramente presentano un quadro accurato dell’ordine competitivo. Un carico di combustibile leggero e un fresco set di pneumatici morbidi possono rendere un’auto distintamente media più veloce della macchina più competitiva su carburante elevato e utilizzato pneumatici duri. Di conseguenza, l’ordine alla fine di ogni giorno può essere fuorviante.

I composti dei pneumatici sono fondamentali per le prestazioni a gira-giri nei test. I composti di Pirelli sono numerati C1, C2, C3, C4, C5 e C6, con C1 il composto più duro e C6 – un nuovo composto da utilizzare nelle gare di strada quest’anno – è il più morbido. La gomma più morbida offre più impugnatura chimica e prestazioni ma è meno resistente su diversi giri. I tempi più veloci nei test sono generalmente impostati su pneumatici più morbidi, ma se un’auto che utilizza C2S è solo un decimo di secondo più lento di un’auto su C5S, è probabile che l’auto sul composto più duro abbia un vantaggio di ritmo sottostante.

Anche le temperature fluttuano durante il giorno, con il Bahrein che offre le sue condizioni ottimali di binario una volta che il sole è tramontato e l’assalto si è raffreddato. Di conseguenza, un tempo impostato su C5s nel calore del sole di mezzogiorno non è paragonabile a un tempo impostato sullo stesso composto sotto i proiettori alla fine della giornata.

Il carico di carburante di un’auto è anche un fattore importante nelle prestazioni e fino a 10 chilogrammi aggiungeranno circa 0,3 secondi di tempo sul giro. Detto in altro modo, un’auto con un serbatoio completo sul circuito internazionale del Bahrain può arrivare fino a 3,5 secondi per giro più lento di quando funziona con abbastanza carburante per un singolo giro.

Dall’esterno, non c’è modo di sapere quanto carburante ha a bordo un’auto e le squadre non sono obbligate a far sapere a qualcuno. Di conseguenza, il tempo di giro più impressionante nei test potrebbe essere impostato da una squadra che corre con 60 chilogrammi di carburante nel serbatoio, mentre un’auto fondamentalmente più lenta può sembrare sorprendentemente competitiva correndo con 10 chilogrammi sugli stessi pneumatici allo stesso tempo il giorno.

Il caricamento dell’auto con il carburante durante i test viene spesso definito “sabbia” – Lingo F1 per una squadra che ne nasconde intenzionalmente le prestazioni – ma la verità è che un carico di carburante tra 60 chilogrammi e 30 chilogrammi offre una base più pratica per comprendere l’auto prestazione.

Nonostante i tempi più veloci dipingono un’immagine inaffidabile, è ancora possibile mettere insieme chi è veloce e chi non è scavando più a fondo nei dati disponibili. Riconoscendo determinati schemi nei tempi sul giro, è possibile ottenere una migliore comprensione di ciò che sta realmente accadendo e iniziare a fare previsioni su chi ha trovato il più grande passo nelle prestazioni durante l’inverno.

Un modo per rimuovere l’incertezza sui carichi di carburante è cercare squadre che tentano simulazioni di gara. La maggior parte delle squadre mira a farlo entro la fine dei tre giorni in modo che possano comprendere come l’auto si comporta a una distanza del Grand Prix mentre i livelli di carburante scendono e l’usura delle gomme si inserisce.

Al fine di completare una distanza di gara senza tornare in garage per fare rifornimento, le auto dovranno lasciare i box all’inizio della corsa con vicino al carico massimo del carburante di 110 chilogrammi. Queste simulazioni di gara possono essere identificate selezionando periodi di 57 giri nei dati di temporizzazione. Una volta che sappiamo che le auto stanno iniziando con lo stesso carico di carburante per completare lo stesso numero di giri, rende molto più facile confrontare le prestazioni.

Non è una scienza esatta perché l’ora del giorno, le condizioni della pista, le modalità del motore e le strategie dei pneumatici possono distorcere i risultati, ma come regola generale, è il modo migliore per costruire un quadro più accurato delle prestazioni rimuovendo alcune delle domande su carico di carburante.

Mentre una sorta di ordine di solito emerge dai test, non è sempre rappresentativo della prima gara. Un’auto che è veloce nel circuito internazionale del Bahrain – una pista che premia una buona trazione, la stabilità della frenata e il basso degrado delle gomme posteriori – potrebbe non essere così competitiva all’Albert Park di Melbourne, che ha una superficie di pista più fluida, diversi profili d’angolo e un altro clima imprevedibile.

Inoltre, i team cercheranno di sviluppare le loro auto il più possibile tra il primo test e la prima gara, con pacchetti di aggiornamento su cui già sono stati lavorati per le gare di apertura. Un’auto che inizia lentamente nei test potrebbe anche essere alcune modifiche di configurazione dallo sblocco significativamente più ritmo e la chiave di tale prestazione potrebbe presentarsi solo dopo che i dati del test sono stati completamente analizzati in fabbrica.