L’imminente ritorno di Donald Trump come presidente degli Stati Uniti – questa volta mano nella mano con il magnate delle auto elettriche Elon Musk – sembra destinato a rimodellare le industrie globali dei veicoli elettrici e delle batterie. Si prevede che gli Stati Uniti intensificheranno le restrizioni sulle importazioni di queste tecnologie dalla Cina per proteggere la propria industria automobilistica. Ma gli obiettivi politici di Trump vanno oltre.
La proposta di abrogazione dell’Inflation Reduction Act (IRA) del 2022 e la potenziale imposizione di tariffe sui veicoli elettrici (EV) e sulle batterie cinesi segnalano uno sforzo strategico da parte degli Stati Uniti per limitare il crescente dominio delle aziende cinesi nel mercato dei veicoli elettrici. Gli Stati Uniti hanno a lungo guidato il settore automobilistico globale e ora stanno resistendo all’erosione della propria leadership tecnologica ed economica.
Sono stati proposti tre tipi di misure: sanzioni economiche, controlli sulle esportazioni e leggi fiscali nazionali che comportano sussidi o tariffe rivolte a paesi specifici. La domanda è: queste strategie funzioneranno? La risposta breve sembra essere no, o almeno non nel modo previsto.
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I paesi presi di mira possono sviluppare strategie per mitigare gli effetti di queste politiche, come la promozione dell’innovazione interna, la ricerca di partenariati commerciali alternativi o il rafforzamento dell’autosufficienza economica. Pertanto, le misure adottate dagli Stati Uniti potrebbero effettivamente stimolare, anziché ostacolare, l’innovazione cinese.
Allo stesso modo, sussidi e tariffe offrono protezione a breve termine ma non riescono ad affrontare problemi strutturali come infrastrutture obsolete e lacune di competenze. Nel corso del tempo, tali misure protezionistiche rischiano di frammentare le catene di approvvigionamento globali e di mettere a dura prova le alleanze, minando l’efficacia a lungo termine delle misure.
Cosa possono fare i ricercatori? Numerosi studi hanno dimostrato che le sanzioni economiche e i controlli sulle esportazioni sono spesso inefficaci1,2. Tuttavia, la ricerca sulle conseguenze dei sussidi o delle misure fiscali rivolte ai paesi sanzionati come la Cina è ancora scarsa.
Le prove esistenti sono contrastanti e necessitano di essere analizzate. Ad esempio, sotto l’IRA, gli Stati Uniti hanno lottato per allocare le proprie risorse in modo efficiente e garantire catene di approvvigionamento cruciali, e hanno fatto troppo affidamento sugli incentivi del mercato, il che ha rallentato la transizione verso fonti energetiche più pulite.3. Tuttavia, finora c’è poca analisi per stabilire se le disposizioni dell’IRA abbiano avuto un impatto tangibile sui mercati cinesi dei veicoli elettrici e delle energie rinnovabili, sulla sua capacità di competere a livello internazionale o sulle sue politiche industriali nazionali.
I ricercatori devono fare un passo avanti, ad esempio, scoprendo come le aziende cinesi stanno raddoppiando l’innovazione e la competitività dei costi. Comprendere queste risposte aiuterebbe politici e ricercatori a valutare le implicazioni globali più ampie dell’IRA, a identificare le conseguenze indesiderate e a perfezionare le strategie per la gestione della concorrenza economica.
Per mostrare cosa sta succedendo, qui esaminiamo due misure chiave degli Stati Uniti volte a contrastare la Cina: la Sezione 301 del Trade Act del 1974 e l’IRA. E proponiamo strategie su come altri paesi possono affrontare la crescente rivalità tra le due potenze globali.
Due leggi
Nel 2018, la precedente amministrazione Trump aveva imposto una tariffa del 27,5% sui veicoli passeggeri, compresi i veicoli elettrici, importati dalla Cina, ai sensi della Sezione 301 del Trade Act (vedi go.nature.com/4itd88a). L’amministrazione del presidente Joe Biden ha ampliato queste misure, aumentando le tariffe sui veicoli elettrici di fabbricazione cinese dal 25% al 100% nel 2024. Inoltre, sono state aumentate le tariffe sulle batterie e sui componenti dei veicoli elettrici, che in genere rappresentano il 30% dei costi di produzione dei veicoli elettrici. dal 7,5% al 25% (vedi go.nature.com/3zmlp6v).
Gli Stati Uniti stanno inoltre sfruttando l’IRA per indebolire la competitività dei veicoli elettrici cinesi nel mercato statunitense. L’IRA, entrata in vigore nell’agosto 2022, fornisce crediti d’imposta agli acquirenti e ai produttori di veicoli elettrici statunitensi (vedi go.nature.com/49xytoq). Queste misure sono progettate per aumentare la produzione interna e ridurre la dipendenza dalla Cina.
Riciclaggio delle batterie a Covington, Georgia.Credito: Alyssa Pointer per The Washington Post tramite Getty
Secondo l’IRA, sono disponibili crediti d’imposta fino a 7.500 dollari per i consumatori che acquistano veicoli elettrici assemblati in Nord America. Questi crediti sono divisi in due parti, ciascuna del valore di 3.750 dollari: una per i veicoli elettrici contenenti “minerali critici” (come il litio utilizzato nelle batterie) provenienti dagli Stati Uniti o da paesi con cui ha un accordo di libero scambio, e un’altra per i veicoli elettrici che avere una percentuale specifica di componenti della batteria fabbricati o assemblati a livello nazionale. Sono esclusi i veicoli dotati di batterie o minerali cinesi.
I produttori statunitensi possono anche ricevere crediti d’imposta per la produzione di batterie e veicoli elettrici a livello nazionale, ad esempio 35 dollari per kilowattora per le celle della batteria e 10 dollari per kWh per i moduli batteria. Ulteriori incentivi sono disponibili per i produttori che producono veicoli elettrici a livello nazionale o che acquistano materiali chiave per la produzione di batterie a livello locale o da partner commerciali approvati.
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Non è chiaro se queste due politiche abbiano causato danni alle aziende cinesi. Ma è già evidente che le aziende cinesi di veicoli elettrici e batterie e il governo cinese stanno escogitando strategie per aggirare queste misure, evidenziando la potenziale inefficacia di queste restrizioni.
In primo luogo, i produttori cinesi di veicoli elettrici e batterie stanno stabilendo basi di produzione in regioni che consentono loro di aggirare le tariffe statunitensi e accedere ai sussidi dell’IRA. Ad esempio, il previsto impianto di produzione in Messico dell’azienda automobilistica cinese BYD trarrà vantaggio dall’accordo commerciale USA-Messico-Canada, evitando dazi sui veicoli fabbricati in Cina e facilitando l’accesso ai mercati dei veicoli elettrici in tutto il Nord e il Sud America (vedi go.nature.com /4f9zhfz).
Inoltre, diversi produttori cinesi di materiale per batterie e celle stanno investendo in Marocco, che ha un accordo di libero scambio con gli Stati Uniti, per soddisfare i requisiti dell’IRA in materia di incentivi fiscali e sussidi. Il ruolo del Marocco come hub automobilistico ha attratto anche joint venture tra produttori cinesi e aziende della Corea del Sud (LG Chem con Huayou Cobalt) e della Germania (BMW con Gotion High-Tech). Questa tendenza indica un cambiamento strategico, poiché le aziende sfruttano gli accordi commerciali per espandere la propria presenza nel mercato globale dei veicoli elettrici (vedi go.nature.com/3daupcp).
