L’Interstate 45 sta ottenendo un restyling da 13 miliardi di dollari a Houston. Il progetto mira a ridurre la congestione aggiungendo nuove corsie: una storia comune per le numerose espansioni autostradali che si verificano costantemente negli Stati Uniti nella vicina Austin, in Texal, I-35 viene ampliata come parte di un progetto da 4,5 miliardi di dollari, per esempio, vicino a Sacramento, in California, in California, un’espansione della I-80 per quasi $ 500 milioni. Un progetto pianificato che prevede un’importante espansione del New Jersey Turnpike costerà $ 10,7 miliardi.
Nonostante i massicci prezzi, questi progetti probabilmente non ridurranno a lungo la congestione. Ciò è dovuto a un fenomeno che i ricercatori dei trasporti chiamano la domanda indotta: nelle aree con molta domanda repressa di guida, qualsiasi nuova capacità dalle corsie aggiunte viene riempita rapidamente.
Dopo un progetto allargante, “La congestione migliora per un po ‘…, e poi siamo tornati a dove eravamo. E poi qualcuno dice: “Oh, dobbiamo allargarci di nuovo”, dice Susan Handy, pianificatore di trasporti all’Università della California, Davis.* “Quindi quanto lontano andrà?”
Sul supporto al giornalismo scientifico
Se ti piace questo articolo, considera di sostenere il nostro premiato giornalismo di abbonarsi. Acquistando un abbonamento stai aiutando a garantire il futuro delle storie di impatto sulle scoperte e le idee che modellano il nostro mondo oggi.
È già andato abbastanza lontano: le autostrade a 12 corsie hanno tagliato in due molte città negli Stati Uniti, ma c’è un altro tipo di valvola di rilascio del traffico: prezzi di congestione. L’implementarlo può essere una vittoria per città e conducenti e può liberare denaro per investire in un futuro in cui tutti possono trascorrere meno tempo bloccato nel traffico.
L’ampliamento delle strade è stata la strategia di riferimento per ridurre la congestione per almeno un secolo, afferma Handy. Sembra logico e intuitivo: se hai una fornitura limitata di qualcosa di elevato, come la possibilità di guidare su un particolare tratto di strada, aumentando l’offerta aggiungendo nuove corsie dovrebbe rendere quell’esperienza disponibile per più persone.
Ma aumentare la fornitura di qualcosa lascia cadere anche i suoi costi, il che può incoraggiare più persone a trarne vantaggio. Una maggiore offerta a volte induce la domanda, o almeno consente di espresse più di qualsiasi domanda repressa. “L’aggiunta della capacità rende la guida più economica dal punto di vista del tempo di viaggio, degli inconvenienti e del fastidio”, afferma Handy. Più persone potrebbero scegliere di guidare sulla strada coinvolta, il che può infine causare il rimbalzo della congestione.
Se la congestione ritorna ai suoi livelli precedenti dipende da quanta domanda repressa esisteva già, ovvero la misura in cui le persone avevano scelto di non guidare su quel tratto di strada a causa del traffico. In aree altamente congestionate, “ognuno ha una versione di adattamento alla congestione del traffico”, afferma Kelcie Ralph, ricercatore di pianificazione dei trasporti presso la Rutgers University.
Per Ralph, sono le sue abitudini di palestra che sono colpite. Invece di guidare in palestra che ha una piscina ma è completamente in tutto il campus, di solito cammina verso quella che è più vicina al suo ufficio per evitare il traffico delle ore di punta. Nel frattempo qualcun altro può scegliere di andare al negozio di alimentari vicino a casa loro invece di guidare per tutti i cibi nella prossima città. Un altro potrebbe scegliere di restare a casa piuttosto che guidare in una città vicina per vedere uno spettacolo.
Lo spettro del traffico stop-and-go può impedire alle persone di fare del tutto in viaggio, afferma Mark Burris, ingegnere civile presso la Texas A&M University. Ma più comunemente, le persone regolano semplicemente il tempo di viaggio, il percorso o la modalità di trasporto per evitare il traffico. Le persone che si spostano al lavoro potrebbero alzarsi all’alba per battere le ore di punta, usare un treno parco-e-ride o prendere un percorso più rotondo per l’ufficio. Allo stesso modo, quando un’autostrada viene ampliata e la congestione diminuisce, quei pendolari potrebbero scegliere di guidare all’ora di punta e quindi far risalire la congestione.
Ma anche se la congestione ritorna, un’autostrada ampliata può comunque ospitare più auto. Ulteriori corsie aumentano il volume del traffico che passa attraverso l’area congestionata ogni ora, il che significa che più conducenti stanno prendendo il loro percorso preferito, afferma Burris. “Nel tempo, la congestione di solito torna, ma è tornato con un sacco di benefici per le persone che viaggiano lì”, dice. “Hanno differenze di stile di vita da cui beneficiano davvero e non puoi ignorare quei benefici”.
La domanda diventa quindi: quei benefici valgono i costi? Tale costo può essere monetario, come il prezzo adesivo dell’espansione e il denaro richiesto per la manutenzione continua. Poi c’è il costo per la salute umana e l’ambiente. Un guadagno nella capacità di un’autostrada porta a un numero maggiore di auto al minimo, che aumenta l’inquinamento da anidride carbonica, particolato e rumore. Ciò colpisce in modo sproporzionato le persone di colore, le cui comunità sono spesso bistete dalle autostrade urbane a causa di politiche discriminatorie di alloggi e sviluppo. L’esposizione a questi inquinanti può aumentare i tassi di malattia polmonare, in particolare l’asma infantile, le malattie cardiache e i ritardi di apprendimento.
Per i pianificatori urbani come Ralph e Handy, l’ampliamento è un mezzo per raddoppiare su un modo insostenibile di organizzare le nostre città e città (dove la maggior parte delle persone non ha altra scelta che rimanere bloccate nel traffico) piuttosto che diversificare le modalità di trasporto disponibili per soddisfare molte esigenze diverse. I principali progetti di ampliamento “ci bloccano in decenni di infrastrutture che non costruiscono il futuro che vogliamo, o non costruisce il futuro IO voglio ”, dice Ralph. Spesso, dice, che i soldi sarebbero meglio spesi investendo in reti di treni affidabili ed espansivi, un migliore trasporto di massa o percorsi di camminata e ciclatura sicuri.
Fortunatamente per le persone bloccate nel traffico oggi, i programmi di prezzi di congestione sono soluzioni a breve termine che funzionano come “valvole di fuga” sulla congestione e vengono implementate in tutto il paese. A differenza dell’ampliamento, che riduce il costo della guida e quindi provoca il rimbalzo della domanda, i prezzi di congestione regolano il costo della guida in una determinata area o corsia per ridurre il traffico, spiega Burris. Alcuni, come il programma recentemente lanciato a New York City, includono pedaggi per entrare in una certa area ad alto volume. Anche Londra, Stoccolma e Oslo hanno programmi simili.
Un altro approccio popolare ai prezzi della congestione è l’uso di corsie a pedaggio ad alta occidenza (calde), corsie a flusso più veloce che i conducenti possono pagare per l’uso. Le autostrade vicino a dozzine di principali città hanno corsie calde, tra cui Houston, Seattle, Los Angeles, Salt Lake City, Utah e Charlotte, NC che alcune corsie calde hanno prezzi a pedaggio fissi che variano durante l’ora del giorno; Altri hanno modelli di prezzi dinamici che si aggiornano tutte le volte che ogni pochi minuti per mantenere il traffico in movimento nella corsia. Ad ogni modo, i conducenti possono scegliere se usarli e anche coloro che non pagano possono comunque beneficiare; La presenza di almeno una corsia di traffico a flusso libero spesso accelera le cose per tutti.
I programmi di prezzi di congestione costano molto meno da attuare rispetto ai progetti di ampliamento delle autostrade e generano entrate che possono essere investite in altri tipi di trasporto, incluso il trasporto di massa. Poiché i conducenti sperimentano direttamente i costi di questi programmi di prezzo, a volte possono essere una vendita difficile. Ma una volta che le persone osservano i programmi di prezzi di congestione iniziano a funzionare, “quasi sempre vedi la valutazione di approvazione testa verso l’alto”, afferma Burris.
“Quando le persone lo vedono, a loro piace: tempo e tempo”, dice Ralph.
E mentre ampliare un’autostrada non è sempre una cattiva opzione, Ralph sottolinea l’importanza di considerare quali opportunità rinunciamo a questo approccio. L’ampliamento dei progetti viene venduto al pubblico propagandando i benefici che non dureranno, ma i loro costi non pubblicizzati rimarranno per decenni. “Voglio solo che facciamo scelte consapevoli che considerano il tipo di pro e contro” in base a ciò che sappiamo realisticamente accadrà, dice e smettere di supporre che l’aggiunta di più corsie ci spezzerà dal blocco.
*Nota dell’editore (27/02/25): questa frase è stata modificata dopo aver pubblicato per correggere la descrizione della specialità di Susan Handy.
